Новости

01 июня 2011

Интервью с заместителем генконструктора ОАО «БелАЗ» Олегом Степуком


Пресс-портрет:
Олег Георгиевич СТЕПУК, первый заместитель генерального конструктора - главный конструктор по карьерной технике ОАО «Белорусский автомобильный завод». Родился 17 ноября 1966 года. Закончил Белорусский политехнический инстститут по специальности «Технологии, оборудование и автоматизация машиностроения», квалификация инженер-механик. Стаж работы на предприятии - 25 лет.

Расскажите о вашем производстве в целом. Что интересное у вас сейчас происходит и какие планы на ближайшее будущее?
Движение – это жизнь. Так и предприятие, если не движется вперед, то оно останавливается и прекращает свою деятельность. Поэтому одним из основных показателей является темп роста производства и развития нашего предприятия, который довольно существенный. План производства текущего года довольно напряженный, уже в середине марта заявки на поставку большегрузной техники принимались на 2012-й год. При этом, идя навстречу пожеланиям наших традиционных потребителей, изыскиваются возможности закрытия дополнительных заявок текущим годом.

Речь идет как раз о тех машинах, которые мы недавно поставили на производство - обновленный модельный ряд: машины 320-360, 240, 220, 154-160, 130-136, 90, 55 тонн грузоподъемности. Это все результат того, что было создано за прошедшее десятилетие, те машины, которые прошли адаптацию в хозяйствах, которые ценятся на рынках России Украины, Казахстана, Узбекистана и в других странах постсоветского пространства. При этом большое количество машин начинает поставляться и в страны дальнего зарубежья. Это и Китай, и страны Восточной Европы, Азии, Африки, Южной Америки. Возобновляются поставки в Монголию, Вьетнам. Участвуем в тендерах на поставку машин в США, Канаду, Бразилию, Индию.

Естественно за этот год мы достигли определенных результатов по данным машинам, они модернизируются, появляются новые конструктивные решения, улучшаются потребительские свойства. Но при этом, согласно составляемому каждый год плану научно-исследовательских работ, у нас ежегодно появляется одна-две новые машины. На текущий год у нас 56 тем плана НИОКР по выработке новых технических решений, созданию новых карьерных самосвалов. Это, например, машины с трансмиссией переменного тока, совместная работа с компанией «Силовые машины» по выпуску самосвалов с комплектным электроприводом, которые неплохо себя зарекомендовали при испытаниях в Российской Федерации. Сейчас также ведутся работы по гидромеханическим трансмиссиям планетарного типа, две машины с трансмиссией производства БелАЗ сейчас эксплуатируются в Кемеровской области.

Одно из новых направлений – шарнирно-сочлененные самосвалы повышенной проходимости. Первую партию из 6 машин мы изготовили для нашего проекта «БелАЗ-Поморье», данные самосвалы сейчас эксплуатируются в Архангельской области и используются при создании карьера, в условиях полного бездорожья.

Также очень актуальная тематика – подземная техника. Это и подземные самосвалы, и погрузочно-доставочные машины и комплексы, которые могут быть изготовлены на базе этих изделий. Развиваемся в направлении создания дизель-троллейвозной техники - с целью обеспечения экологических проектов, снижения потребления топлива.

Также ведутся работы по созданию машин с удаленным рабочим местом – беспилотные карьерные самосвалы. Первый образец прошел испытания на заводе и уже есть определенная договоренность о поставке машины в один из регионов Российской Федерации для дальнейших испытаний в условиях карьера.

Расскажите подробнее о проекте по созданию беспилотного самосвала – где данная техника будет использоваться, как будет осуществляться обучение операторов? Применение беспилотных самосвалов позволит осуществлять грузоперевозки на особо опасных участках работ, повысит безопасность транспортировки породы и устранит влияние человеческого фактора на производственные процессы, что, в конечном итоге, позволит осуществлять горные работы без непосредственного участия человека. Дальнейшее развитие и трансформация проекта в интеллектуальный комплекс, в свою очередь, максимально повысит производительность открытых горных работ и устранит проблему нехватки квалифицированного персонала.

Обучение. Любой водитель, который знает, как управлять самосвалом, должен справиться и с управлением машины на расстоянии. По сути, это та же кабина самосвала, только вместо лобового и боковых стекол стоят большие мониторы, а в дальнейшем функции управления машиной полностью перейдут на компьютер, оператор будет лишь наблюдать за работой самосвала.

Управление самосвалами планируется производить на любом расстоянии. Например, из Жодино через спутник управлять самосвалом в Якутии. Можно находиться в городе, расположенном на расстоянии 30-40 км от карьера.

Пока много вопросов, мы только в начале пути, но первые испытания, которые мы проводили на полигоне, уже вселяют оптимизм. Будут, конечно, доработки. Ведь нужно не только разработать интеллектуальный роботизированный комплекс, но и обеспечить его работоспособность.

Также хотелось бы дополнительно уточнить про дизель-троллейвозы. Завод, насколько я знаю, начал выпускать их около полувека назад.
Да, где-то в 70 годах у нас появились первые дизель-троллейвозы. Но, вы должны понимать, в то время никто за ценой не стоял и об экологии не особо заботились: зачем ставить электростанции, провода тянуть по карьеру, думать о загазованности мест эксплуатации, если легче было купить эшелон цистерн с топливом и обеспечить работу карьера? Сейчас начали считать и сравнивать экономичность двигателей. Я могу сказать, что 60 % затрат на самосвалы – это горючее и шины. И сейчас даже 5-ти процентная экономия топлива – это уже очень большая сумма. Даже косвенное улучшение дорог в карьере – это уже 1-2% экономии средств. Поэтому в этом направлении есть куда развиваться.

Вы можете несколько слов рассказать о готовящемся к разработке 420-тонном БелАЗе?
Сейчас мы имеем только решение о создании данного класса самосвалов. На этот год запланирована только работа по поиску компоновочных решений. Некоторые затруднения связаны также с тем, что шины на такую грузоподъемность не выпускает пока ни одна компания, и в планах разработок в направлении увеличения несущей способности шин нет. Поэтому сейчас мы исходим из того, что необходимо найти компоновочные решения для создания машины на базе имеющихся в производстве шин. Помимо этого, рынком пока данный самосвал не востребован. Если будет конкретный покупатель, мы будем обговаривать с ним комплектацию - какой двигатель, какая трансмиссия и т.п. Поэтому пока говорить о запуске производства рано.

Какие существуют общие направления развития отрасли? Как Вы считаете, какая техника будет производиться, к примеру, через 50 лет?
Тяжело, конечно, прогнозировать, что будет через 50 лет. Прогресс идет вперед. Но, скорее всего, уклон будет сделан на подземные разработки. Если, конечно, с современными темпами добычи останется что добывать.

В классах грузоподъемности, я думаю, что тот предел, который достигнут, в обозримом будущем, до 2020 года, преодолен вряд ли будет. А дальше жизнь покажет.

В будущем будут преобладать компактные комбинированные трансмиссии, с уклоном на экологическую составляющую новых проектов. Пока альтернативы двигателю внутреннего сгорания для данного класса продукции нет, но, тем не менее, существуют определенные наработки российских ученых уральских институтов по созданию накопителей, маховых систем, которые могут уменьшить составляющую двигателей внутреннего сгорания и увеличить составляющую вспомогательных систем. Регулярно мы общаемся по этим вопросам с уральскими учеными, участвуем в конференциях, обсуждаем их смелые идеи.

Количество карьеров ограничено, и они все довольно консервативны. Не является ли это определенным тормозом в конкуренции и обновлении парка техники?
Отчасти. Вокруг техники создается инфраструктура, вспомогательные цеха, ремонтные базы, которые специально сделаны под определенное оборудование, склады. Специалисты обучаются управлению определенной техникой. И этот момент оказывается немаловажным при принятии решения о покупке новой техники, в дополнение к ценовым показателям или качеству техники. Поэтому доля консерватизма в горнодобывающей промышленности естественна. Однако новая продукция находит своего покупателя и география поставок неуклонно растет.

А были такие прецеденты, чтобы крупный владелец автопарка карьерной техники перешел на самосвалы марки БелАЗ?
Да. Один из горно-металлургических комбинатов, использовавший ранее технику наших конкурентов, перешел на БелАЗы. При этом важно отметить, что они обговорили требуемую для них комплектацию. Т.е. они все равно учитывали тот опыт, который у них имелся, и машины старались адаптировать к уже существующим условиям. Даже те, кто переходит с импортной продукции на нашу, стараются эту продукцию унифицировать с той продукцией, которую они раньше использовали. Например, если они эксплуатировали трансмиссию определенного производителя, они и нас просят поставить эту же трансмиссию. Если эксплуатировали двигатели определенной модели, то и нас просят поставить ее. Т.е. минимизировать свои затраты на адаптацию техники.

Какие у вас существуют сроки для изготовления несерийных машин?
На конвейере, где изготавливают серийные машины большой грузоподъемности, в среднем в сутки сходит одна-полторы (образно - с переходом на второй день) единицы техники. Самое главное при производстве - срок поставки двигателей и трансмиссий, но так как график их поставок оговаривается в контракте, производство самосвалов идет ритмично. Сложнее с новыми машинами - предварительно согласовываются комплектация и сроки поставки оригинальных комплектующих, доставка которых растягивается до полугода.

Самосвалы до 240 тонн в основном изготавливаются на конвейере, а вот 320-тонные и 360-тонные собираются уже в цехе мелких серий. Но опять же, имея все комплектующие для машины, осуществляем сборку в течение месяца.

Есть ли у вас ощущение, что вы где-то отстаете или где-то опережаете мировых лидеров по производству карьерных самосвалов?
В принципе, как посмотреть. Большинство комплектующих у всех производителей почти идентично. Двигатели используются одних и тех же производителей. Некоторые производители карьерной техники выпускают свои собственные двигатели и трансмиссии, но я не думаю, что они далеко ушли от производителей идентичных комплектующих. Трансмиссии мало кто из производителей делает свои, в основном ставятся покупные. Если гидромеханическая, то трансмиссия Alison, если электротрансмиссия – то General Electric или Siemens. Если шины, то Michelin или Bridgestone. Если говорить о насосах, гидравлике, то это Bosch Rexroth или другой мировой производитель. Остаются только металлоконструкции и творчество в определенных системах данных самосвалов, улучшении техобслуживания, эксплуатации, управления, а также решения по рамам, несущим элементам, подвескам, мостам.

Насколько мне известно, вы сейчас занимаете треть рынка карьерных самосвалов в мире?
Мы выпустили больше 130 тысяч машин за все время существования предприятия, а в настоящий момент в эксплуатации должно быть около 20 тысяч единиц техники. Поэтому где-то треть рынка признается за нами.

Из источника: МАКСИ Экскаватор Ру

Список новостей